Знаменитый патоновский мост начинался тоже с деревянного временного перехода военных лет. Капитальный автодорожный переход здесь начали строить еще до войны, успели возвести опоры, поставить один пролет. Фашисты при отступлении из Киева повредили все опары, взорвав каждую двумя полуторатонными авиабомбами. Над-кессонная кладка некоторых была разрушена на восемь—десять метров ниже дна   реки.

Но все же мостостроители решили использовать остатки опор и восстановили их. Было задумано сложнейшее инженерное дело — * построить небывалый в мировой практике цельносварной мост. Это означало, что при изготовлении элементов моста, их монтаже все соединения должны быть сварными. По тому времени сварка была успешно освоена только в заводских условиях, а при монтаже мостовых конструкций применялась чрезвычайно редко, Здесь же предстояло возвести целиком цельносварным большой мост. И для этого потребовались самоотверженность и мужество многих людей — рабочих и инженеров.

В кабинете Патона и был задуман знаменитый стык, названный впоследствии патоновским, который позволил соединять балки автоматической сваркой, избегая потолочных швов. Этот стык получил самое широкое распространение во всем мире и применяется до сих пор. Я горжусь тем, что мне довелось участвовать в его создании и одному из первых использовать этот стык в мостостроении. Евгений Оскарович Патон был нашим арбитром, определяя сам допустимые отклонения от заданных размеров той или иной конструкции—так называемые допуски, которые, как правило, принимались изготовителями конструкций,    проектировщиками и строителями. Для цельносварного моста была создана специальная сталь, которая до сих пор остается хорошим конструкционным материалом.

При сооружении этого моста длиной в полтора километра было израсходовано десять тысяч тонн конструкций — 250 килограммов на один квадратный метр полезной площади, что и по нынешним меркам выглядит очень экономично для мостов  подобного типа.

Строительство первого в мире цельносварного моста закончилось в  1953 году, вскоре ему было присвоено  имя  Е.  О.  Патана.

Мост этот долгое время был единственным автодорожным переходом через Днепр и естественно принимал огромную нагрузку, Тем не менее после недавней проверки установили, что запасы прочности моста позволяют расширить его проезжую часть и увеличить   нагрузку. Назовем еще несколько мостов, которые сегодня соединяют днепровские берета, просто назовем, не рассказывая для краткости их   историй.

Еще один мост по проекту В. И. Кириенко поднялся над гаванью Днепра, снова легкий, красивый, необычный. Впервые в мире ванты стали держать железобетонную балку—пролетное   строение.  

Дело в том, что если триста     метров      перекрывать обычной   мостовой   балкой, то ее высота  составит  12— 15 метров.   Столь  громоздкое и материалоемкое сооружение   возводить,  конечно,   нерационально.   В   Байтовой   же   системе    балка   в большом   пролете   удерживается   сверху    пучками   канатов — вантами,     которые представляют собой дополнительные        своеобразные опоры.   Ванты   как   бы   расчленяют   балку   на   небольшие   пролеты,   поэтому  для нее   достаточно   небольшой высоты, в нашем случае 3,5 метра. Сами ванты, испытывающие   лишь    растяжение, могут быть   небольшого сечения.   Вот    эта    экономичность   вантовой    системы   и была прежде всего принята во внимание. (

Многое,      если     не     все, предстояло решать и конструировать впервые. У нас в стране не существовало автодорожного моста трехсотметрового пролета. Наибольшие пролеты — 250 — 260 метров имели мосты, выполненные по арочной схеме. Но у нас речь шла о вантовой системе. А таких мостов в стране немного, и все они были несравнимы по  пролету  в  ширине.

Трудностей    возникало много. Например, у нас не оказалось канатов для вант нужной конструкции и нужного диаметра. Наша промышленность их не производила, так как нужды в таких канатах не было. Выпускаемые канаты предназначались для работы в механизмах. Они были витыми, гибкими, а эти свойства нам не требовались, они даже в определенной степени мешали. Поэтому пришлось освоить производство канатов из параллельных проволок. Подобные канаты используются американцами, англичанами, японцами, но они представляют собой, по сути дела, полуфабрикат, так как лишь после монтажа защищаются дополнительно от воздействия внешней среды. Для нашего же моста мы стали использовать впервые канаты полной заводской готовности, включая и защитную обработку. Тем самым значительно сократили сроки и трудоемкость монтажа вант. Для моста было изготовлено 53 километра канатов — 352 каната различной длины и в каждом девяносто одна оцинкованная пятимиллиметровая проволока. Канаты объединены в шесть пар вант.

Конструкторам обычно нужны максимально прочные сплавы. А с ростом прочности материала он, естественно, все хуже поддается пластической деформации. Для осадки, например, слитка жаропрочной стали диаметром всего 8 полметра (даже нагретого до высокой температуры) нужно приложить к нему усилие свыше 10 тысяч тонн. Это равносильно тому, чтобы на этот слиток взгромоздить недельную продукцию такого автогиганта, как Волжский автомобильный завод. Нагрузка от 14 тысяч «Жигулей» будет примерно такой, какая требуется для осадки.

Ну, а для получения сложной штамповки из титановых сплавов к каждому квадратному миллиметру поверхности заготовки требуется приложить усилие до 100 килограммов. В некоторых случаях нужны детали площадью в полтора-два, а то и в три-четыре квадратных метра. Нетрудно подсчитать, что изготовить такие детали может лишь пресс, развивающий усилия в десятки,  а  то  и   в   сотни  тысяч  тонн!

Сегодня мощные прессы нужны для ковки деталей турбин, обработки несущих конструкций кораблей, изготовления корпусов реакторов, штамповки элементов конструкции самолетов и других крупных изделий, которые все в больших и больших количествах требуются современной технике.

Работы по созданию сверхмощных прессов у нас в стране и в США начались после окончания второй мировой войны. Американские специалисты спроектировали и принялись за постройку прессов усилием в 30 000 и 45 000 тонн. И сразу же столкнулись с огромными трудностями.

При сооружении подобных машин возникает много сложных проблем. Но едва ли не труднейшая среди них—проблема обеспечения прочности. Действуя на заготовку с усилием в десятки тысяч тонн, детали пресса сами испытывают эту же нагрузку. Но если заготовка в таких условиях пластически деформируется, ее металл «течет», то детали пресса должны при этом оставаться неизменными. Поэтому их приходится рассчитывать на значительно большие  нагрузки,  с учетом запаса прочности.

Прочность и жесткость любого пресса обеспечивает его станина.

Традиционно станины проектируются в виде кованых колонн, соединенных литыми поперечинами. Диаметр колонн у мощных прессов достигает метра и больше, а длина бывает более 15—20 метров. Масса такой колонны нередко превышает 100 тонн, а заготовка для нее нужна массой около 200 тонн.

Изготовление подобных деталей находится на крайнем пределе технологических возможностей самых мощных и оснащенных заводов мира. Можно буквально по пальцам пересчитать те из них, где можно не то что обрабатывать, а перевозить с места на место такие изделия. Вот почему изготовление каждой такой детали — крупное техническое достижение.