Создание автомобиля БАВ успешно работающего на тяжелом бездорожье, ранее совершенно непроходимом колесными машинами, открыло перспективы постройки колесных вездеходов. В большинстве случаев они не уступали по проходимости гусеничным машинам и даже несколько превосходящим их при движении по сыпучему песку и по общей подвижности.

По этому показателю автомобиль в то время не имел себе равных в мировой практике и вплотную приближался к гусеничным машинам, которым это качество доставалось ценой усложнения конструкции, дополнительным весом, низкими экономичностью и долговечностью. Отличными были и водоходные качества. Мощный трехлопастный винт, заключенный в глубокий тоннель, обеспечивал довольно высокую для амфибий такого класса скорость движения и уверенное  плавание  против  течения.

Правда, сказывалась некоторая нехватка мощности мотора— общая беда автостроения тех лет, особенно при движении по воде, но выбранный двигатель и так был форсирован до предела, а других подходящих в то время промышленность не производила. Тем не менее за счет удачного выбора подвески, шин, трансмиссии средняя скорость движения по всем видам дорог была хорошей до 30 км/час, а по тяжелому бездорожью до    10   км/час.

В июле 1951 года группа создателей автомобиля и производственников во главе с главным конструктором В. А. Грачевым была удостоена за эту работу Государственной  премии.

Дальнейшие работы по машине, ее образцы и техдокументация были переданы на другой автозавод. Началась переработка чертежей применительно к технологии другого завода, его стандартам и узлам. Одновременно с освоением производства шли работы по устранению слабых мест амфибии.

Огромную и нелегкую, полную драматизма работу по пропаганде и развитию этой смелой идеи проводили В. А. Грачев, В, Н. Смолин и их наиболее активные сторонники—испытатели-инженеры Г, А. Матеров В. Б. Лаврентьев, Л, П. Дажин. В то время многие специалисты видели в системе с регулируемым внутренним давлением лишь сложное  и  дорогостоящее    средство  разового повышения проходимости для весьма ограниченного круга специальных колесных машин, своего рода экзотику. Удивительно, но всерьез ее не воспринимали и некоторые видные конструкторы, организаторы производства. Переубедить их было очень трудно даже результатами испытаний машин.   Дело  заходило   в  тупик.

Прогресс наметился в 1954 году после показа новой автомобильной техники Министру обороны Маршалу Советского Союза Г. К. Жукову, Местом, где демонстрировались возможности машин разных конструкций, было выбрано болото вблизи шоссе Москва — Минск. Показ проходил в обстановке острого соперничества. Машины с регулируемым давлением в шинах продемонстрировали наилучшие результаты. Они не только уверенно прошли по болоту, ко и вытаскивали своих застрявших конкурентов. Г. К. Жуков, убедившись в их достоинствах, весьма решительно, как он умел это делать, поддержал новое направление. Можно теперь смело сказать, что именно Г, К. Жуков дал тогда этому направлению подлинную путевку в жизнь. Он и в дальнейшем следил за развитием автомобилей высокой проходимости.

Уже к середине 50-х годов опыт работы в СССР над машинами-вездеходами был настолько солидным и позитивным, что не мог не оказать влияния на общее развитие автомобилестроения. Примером тому может служить история с трехосным грузовиком повышенной проходимости ЗИС-151. Необходимость в его коренной модернизации с целью повышения надежности, долговечности и, главное, проходимости возникла почти сразу после начала производства. Плохая проходимость машины по густой липкой грязи, сырой луговине и особенно по снегу заставила обратиться к опыту создания военных колесных вездеходов. В течение напряженных по работе 1953—1955 годов были построены экспериментальные трехосные ЗИС-121 В, ЗИС-121Г, ЗИС-126, ЗИС-128, имевшие односкатные шины увеличенного на 25—40 о профиля и диаметра со сниженным или регулируемым внутренним давлением, Так рождался ставший впоследствии всемирно известным трехосный грузовик высокой проходимости ЗИЛ-157, первые образцы которого были построены в начале 1955 года.

Однако самой значительной работой того времени, открывшей широкие перспективы для внедрения ее на различных автомобилях и дорожных машинах, было создание    системы    внутреннего   (через   ступицу колеса) подвода воздуха к шинам, начатое в 1953 году по предложению инженера В. Б. Лаврентьева. Прежде воздух подводился к шине по наружным штангам-трубопроводам, которые, случалось, получали повреждения. Новая система исключала эти неприятности, она была хорошо изолирована от дорожной грязи и воды, не требовала никакого ухода и на мешала замене шин. Впервые пройдя длительные испытания на машине БАВ, она была окончательно отработана инженерами Г. И. Пралем и В. И. Машатиным к концу 1957 года.

Больше не было технических препятствий по внедрению централизованной системы подкачки и на обычных грузовых автомобилях высокой проходимости. Начало положил знаменитый ЗИЛ-157—первый и. долгие годы единственный в мире массовый вездеход универсального применения, освоенный в производстве, в 1958 году. Одновременно происходила обратная унификация: агрегаты и узлы, разработанные для ЗИЛ-157, стали устанавливать на плавающий автомобиль.