Грузоподъемность на суше 2,5 т, на воде 3,5 т, масса в снаряженном состоянии 7,1 т, с грузов и экипажем до 9,8 т,’максимальная скорость на суше 73 кмч, на зоде 10,7 км/ч. Запас хода по шоссе 690 км, по ЕОДС с максимальной скоростью до 70 км. Двигатель б-цилиндровый, рядный, карбюраторный, мощностью 110 — 112 л. с. при 2900′об’мин. Площадь грузовой платформы 10,4 м-. Размер шин 11,00-18″. Длина 3533 мм, ширина 2475 им, высота 2635 мм.

За основу были взяты отдельные агрегаты и узлы только что освоенных грузовых автомобилей повышенной проходимости первого послевоенного поколения — двухосного ГАЗ-63 и трехосного ЗИС-151. В конструкцию новой машины была заложена хорошо оправдавшая себя на горьков-ских и ряде зарубежных автомобилях-вездеходах идея применения на всех ведущих осях односкатных шин большого диаметра и профиля, с мощными грунтозаце-пами и с единой для всех колес колеей, Выгода единой колеи очевидна: задние колеса идут по следу передних и уплотняют грунт, не затрачивая дополнительной энергии на новое колееобразование, как при сдвоенных задних колесах. У эластичных шин большого диаметра сопротивление качению по слабым грунтам получается минимальным, тяга — наибольшей. ЗИС-151 с двухскатными задними колесами сравнительно небольшого диаметра и жесткими шинами не мог быть примером в этом отношении. При движении по топким и рыхлым грунтам, особенно по снегу, он гребет целые валы перед колесами, затрачивая на это большую энергию и почти весь запас тяги. Промежуток между сдвоенными шинами быстро забивается грязью и снегом, а это еще больше снижает сцепление, Отсюда ограниченная проходимость  машины.

Нашим конструкторам впервые предстояло спроектировать большой тонкостенный плавающий корпус сложной конфигурации, обеспечить его жесткость при малом весе и пригодность к массовому производству по автомобильной технологии. Надо было решить проблему герметизации выходов многочисленных вращающихся валов, охлаждения и, наоборот, подогрева зимой агрегатов, вопросы плавучести, остойчивости, непотопляемости машины. А такого опыта у автомобилестроителей практически не было.

Но, пожалуй, самой сложной задачей было обеспечить будущему автомобилю высокую    подвижность   по   сыпучим   и   топ-

При снижении давления воздуха в тонкостенной шине площадь контакта с грунтом резко увеличивается. В результате колесный движитель по проходимости вплотную приближается к гусеничному. При. качение кое колесо эквивалентно гусенице с площадью опоры.

Немаловажно, что при повреждении шины компрессор в большинстве случаев может длительное время восполнять утечку воздуха, а водитель все время контролировать давление по манометру. Например, при 5 пулевых прострелах (10 отверстий) давление воздуха в шине достигает нормы через 8 минут и далее остается постоянным.

Внедрение такой системы потребовало специальных тонкостенных шик большого размера с прочными боковинами, способных выдержать длительную работу при сверхнизких давлениях и, следовательно, при больших деформациях бортов (до 35—40– высоты профиля шины вместо обычных 8—12%). Заново пришлось разрабатывать шарнирные гсловки с вращающимися уплотнениями для наружного подвода воздуха к шинам. Со всеми этими задачами коллектив завода справился успешно.

Мы так долго задерживаем внимание на централизованной системе подкачки потому, что именно в те годы был сделан решающий шаг отечественного автомобилестроения в этой области. Шаг, оказавший впоследствии революционное влияние на повышение проходимости колесных автомобилей и на создание современной колесной транспортной техники в целом. К сожалению, это было понято и оценено далеко   не  сразу   всеми   специалистами.

Машина сложилась сразу. Работоспособная, надежная, она не потребовала впоследствии серьезных переделок. С самого начала было оценено удобство эксплуатации: откидной задний борт и лебедка, расположенная в центре перед грузовым отсеком, позволяли быстро грузить и выгружать технику.

Осенью 1950 года два опытных образца амфибии совершили большой испытательный пробег через Крым на Кавказ, покрывая большие расстояния по воде (по реке Кубани), в том числе и ночью. Керченский пролив, тогда еще не полностью очищенный от мин и затонувших судов, форсировали вплавь. На обратном пути вышли в такой сильный шторм, что катерам «морской охотник», обычно сопровождавшим машины при длительных заплывах, не разрешили выйти в море, Но испытатели вместе с В. А. Грачевым, неизменно в опасных ситуациях сидящим за рулем, рискнули переплыть бушующий пролив. Автомобиль хорошо всходил носом на волну, система водоотлива справлялась с откачкой воды, проникавшей в трюмы, все агрегаты работали бесперебойно.